פרופ' טובה רוזנבלום, כחוקרת הגורם האנושי בתאונות דרכים, מה החוויה האישית שלך מכבישי ישראל?

"אני נהגת חנונית. לא מג דירה את עצמי נהגת מעולה, לפעמים אני מהססת יותר מדי, וזהירה מאוד. בזמן נהיגה יש לי לפעמים כותרות שרצות בראש - 'חוקרת התאונות שביצעה תאונה', זה הסיוט שלי, ולכן אני נוהגת לאט, תמיד בצד ימין, ומשתדלת לעשות כל מה שתלוי בי כדי להימנע מסכנה. גם כהולכת רגל אני תמיד ממתינה שהרמזור יתחלף לירוק, אפילו אם הכביש ריק. לא מסוגלת לחצות באור אדום".

את מעיזה לדבר בטלפון בזמן נהיגה?

"אני נגד זה, אבל לפעמים קורה שאני מדברת, אם כי לא שיחות חשובות. כשמדובר בשיחות חשובות, אני עוצרת בצד או דוחה אותן למועד אחר. חשוב שנהגי ישראל יזכרו: נכון שזה חוקי לשוחח בטלפון עם דיבו רית, אבל זה לא משנה אם מחזיקים את הטלפון ביד, מה שמשנה הוא עצם קיום השיחה, והמשאבים הקוגניטיביים שאנחנו משקיעים בה".

אנחנו עורכים את השיחה החשובה הזאת על רקע אוגוסט האיום, עם שלל התאונות שהוא הביא לפתחנו. מתברר שריכוז התאונות בו אינו מקרי. מדוע?

"מערכת החינוך מושבתת, הורים וילדיהם יוצאים לבלות, האינטראקציות בכבישים בין משתמשי הדרך השונים גדלות, ולכך יש להוסיף את החום הישראלי של אוגוסט שמשפיע לרעה. אנשים הופכים לעצב ניים יותר, ובמקביל מרגישים שאפשר טיפה 'לשחרר'. זה שילוב נסיבות אנושיות שמייצרות סבירות גבוהה יותר לתאונות. אוגוסט, אגב, הוא בין שני החודשים הכי גרועים בשנה מבחינת תאונות דרכים. אליו יש להוסיף את ינואר - שהתברג לרשימה בשל הגשמים העזים, שמשבשים את המנטליות הישראלית. אנשים נלחצים, התשתיות נפגעות, והמהלך הטבעי של זרימת התנועה בכבישים נפגע".

את סבורה שהמהלך הטבעי של זרימת התנועה תלוי בצירוף גורמים, אך באופן אלמנטרי – המחקר שלך יוצא מתוך רצון להבין לעומק את הגורם האנושי.

"נכון. ואם להתייחס לרמת הפרט, הרי שלכל אחד מאיתנו יש רמת סיכונים שהוא אוהב לקחת. אחת התיאוריות הידועות בעניין היא, בתרגום חופשי, 'ויסות סיכון'. יש מחפשי סיכונים ויש מי שמתרחקים מהם. הרוב נמצא באמצע, אבל בשנים האחרונות קיימת זליגה מסוימת לכיוון נטילת הסיכונים". כיצד זה בא לידי ביטוי? "בכביש מסוכן, למשל בירידה מהר מירון, כששדה הראייה מוגבל והכביש צר, גם אוהבי הסכנות יורי דו את רמת הסיכון: הם לא ידברו בטלפון, ינמיכו את הרדיו, יורידו מהירות, יהיו קשובים יותר ואף לא יענו למי שיושב לידם.

"אבל בכביש ,2 למשל, שידוע כמשוכלל - אותו טי פוס יתפוס את רמת הסיכון בכביש הזה, שמזמין נהיגה מסוכנת, כנמוכה. לכן הוא יהיה חייב לייצר סכנות כדי לבוא על סיפוקו. כך, למשל, הוא ישתמש בטלפון, מה שעלול להביא לתאונה. מנגד, כשמישהו נמצא במקום נמוך במדד חיפוש הריגושים, הוא יתפוס את אותו כביש כמסוכן וינסה להימנע מפגיעה אפשרית".

סכנה על שני גלגלים

לאופיים של הנהגים אני רוצה להוסיף עוד נדבך – זמן. חלקנו מחפשי ריגושים, עצבניים, מתקשים להתמודד עם חום אוגוסט, ולצד אלה – יש לנו גם זמן הגעה שיש לעמוד בו. נשמע כמו שילוב שעלול להתגלות כקטלני.

"במחקר שלנו על הולכי רגל, צפינו בסטודנטים שיורדים מאוטובוס בסמוך לאונ' בר אילן. בקצרה, ככל שהשעה היתה קרובה יותר להיות זוגית ועגולה, קרי שעת תחילת השיעורים, ראינו יותר אנשים שחצו באור אדום, בלי קשר לאישיות שלהם ואפילו ללא קשר אם עומד מולם שוטר שהוצב בסמוך. הדבר החשוב ביותר עבורם היה לא לאחר לשיעור".

וזה כמובן רלוונטי גם לכל נהג שרוצה להגיע בזמן לעבודה או לפגישה.

"שאלתך קשורה לתהליך הפסיכולוגי של הנהיגה. נהג במכוניתו נהנה כביכול ממצב של אנונימיות. לא נפגוש פנים אל פנים את מי שלא נתנו לו זכות קדימה, הוא לא יכול לנקום בנו. קיימת כאן גם הצדקה עצמית – מי שמציית לחוק בדרך כלל, לא מרגיש שהוא עושה עבירה רק משום שהוא ממהר. במאזן הפנימי של אותו אדם הוא בסדר, משום שהוא יודע שאסור לו לאחר לפ גישה חשובה או לטיסה, למשל".

בהקשר זה, באחד ממאמרייך עלה כי הולכי הרגל בערים חרדיות מבצעים פי שלושה יותר עבירות ביחס לערים חילוניות. מדוע, בעצם?

"בדתות שונות, אנשים מאמינים מרגישים שתהיה עליהם השגחה מלמעלה. הם מאופיינים בפחות פחד מהמוות ביחס לחילונים. דמוגרפית, משום שבכל משפחה חרדית יש בממוצע יותר מארבעה ילדים, הנורמה היא שליחת ילדים שיחצו כבישים עם ילדים קטנים מהם. באופן הזה, אמהות מתקשות להשגיח על ילדיהן. מעבר לכך, בבני ברק הדירות קטנות באופן יחסי, ולכן אנשים נמצאים יותר בחוץ, מה שמציב אותם בסיכון רב יותר. סיבה נוספת היא ששיעור הנהגים בחברה החרדית נמוך ביחס לאוכלוסייה הכללית. מצאנו שככל שאדם נוהג יותר, כך הוא גם זהיר יותר כהולך רגל".

החברה החרדית מסורתית יותר, בדומה לחלקים בחברה הערבית. את מזהה אלמנטים דומים בין החברות שיכולים להסביר את המעורבות הגבוהה של החברה הערבית בתאונות? נהגים ערבים מעורבים ב־25 אחוזים מהתאונות הקטלניות בארץ, נכון .2021־ל

"לשתי החברות קודים מסורתיים ושמרניים. אבל בח ברה הערבית יש פחות תשתיות, אין די אכיפה משטרתית בכפרים, ולעיתים הרשויות מעדיפות שלא להתעמת איתם. נוסף על כך, קיים גם אלמנט של כעס ותסכול כלפי הממסד, עוינות כלפי החברה הישראלית כי הם חשים מקופחים, ואלה לפעמים עלולים לבוא לידי ביטוי בדרכים. נדרש בדק בית בעניין, כדי להבין היכן ניתן להשתפר. לצערי, הם גם פוגעים בתוך האזורים שלהם - בכפרים, בגליל, בנגב, וגם בכלל האוכלוסייה. בקרב פלשתינים ביהודה ושומרון המצב אף גרוע יותר - נהגים משתוללים, האכיפה נמוכה יחסית וזה מכריח את האוכ לוסייה היהודית לנהוג מהר יותר, כבמעין הגנה עצמית".

בהתייחס לחברה הערבית, אך לא רק אליה, מצאת כי מערכות יחסים מיטיבות בחיי היומיום עשויות לשפר את הבטיחות בכבישים. זה מעניין.

"זו השלכה נהדרת. כשאדם נמצא במצוקה, בסטרס,

"כשמערכת החינוך מושבתת, משפחות יוצאות לבלות, והחום משפיע לרעה. אנשים הופכים עצבניים יותר. לכן אוגוסט הוא בין שני החודשים הגרועים בשנה מבחינת תאונות דרכים. גם בינואר הגשמים העזים משבשים את המנטליות הישראלית" "בחברה הערבית יש פחות תשתיות ואין מספיק אכיפה משטרתית. נוסף לכך, קיימים גם אלמנטים של כעס ותסכול כלפי הממסד, ועוינות כלפי החברה הישראלית - כי הם חשים מקופחים. הדברים הללו עלולים לבוא לידי ביטוי בדרכים" "מבחינת כישורים, גברים מוכוונים יותר לנהיגה. הם מפותחים יותר בתחום הטכני והתפיסה המרחבית. אבל במציאות, 90-80־כ אחוז מהתאונות הקטלניות נגרמות בגלל גברים. נשים, בחלקן, הרבה יותר צייתניות ופחדניות ומלכתחילה לא נכנסות לאזורי סכנה"

נהיגתו נפגמת. טעויות ועבירות רבות על הכביש מתרחשות שלא במתכוון משום שאנשים נוהגים בהיסח הדעת, במצב של נדידת מחשבות. שוטר לא יכול לעצור אותך על כך. אבל אנשים בצרות שקועים בטרדות, והמשאבים הקוגניטיביים שלהם לא זמינים עבורם לטיפול בקונפליקטים מיידיים שמתרחשים בכבישים.

"מחקר צרפתי בדק נהגים שחיים באושר ובזוגיות, נהגים גרושים זה כמה שנים ונהגים שנמצאים בתהליכי גירושים. מנתוני אמת, עלה כי מי שנמצא במצוקה לאור סטטוס משפחתי לא פתור - מעורב במספר התאונות הרב ביותר, גם כנפגעים וגם כפוגעים. אחריהם ניצבו הגרושים לאורך זמן. מי שהיה מעורב במספר הנמוך ביותר של תאונות היו אלה שחיים באושר ובזוגיות. אז לשאלתך, אדם שמטפח משפחה, זוגיות וחברויות טובות, חוסנו הנפשי עולה, וזה מסייע לו גם בכביש. מובן שזה רלוונטי גם למיעוטים".

מכת מדינה שאליה עוד לא התייחסנו בשיחתנו היא הכלים החשמליים. בעשור האחרון הם אמנם מעורבים רק בכחמישה אחוזים מכלל התאונות, אבל החלק שלהם בתאונות ביחס לחלקם באוכלוסייה מדאיג.

"נהגי הכלים החשמליים הם מעין יצור כלאיים, זהותם לא ברורה לחלוטין. הם מבצעים עבירות, מקצרים דרכים ומהווים סכנה לעצמם ולאחרים. הם חוצים כבישים במהירות במראית עין של הולך רגל, ונהגים מתקשים לצפות את זה. הם יוצרים כאוס על הכביש".

המדינה צריכה לעשות סדר בעניין הזה?

"בהחלט. בעיריית ת"א התחילו בכך. היום צריך להראות רישיון נהיגה לפני ששוכרים קורקינט, להיות מעל גיל מסוים ולהשתמש בקסדה. אבל עדיין יש פרצות רבות, ונדרשת בשוק הזה רגולציה משמעותית".

בואי נדבר על התחום הפיקנטי ביותר - מגדר ומעורבות בתאונות.

"יש פה פרדוקס עצום. מבחינת כישורים, גברים מוכוונים יותר לנהיגה. הם מפותחים יותר בתחום הטכני והתפיסה המרחבית - וזה מה שצריך כדי להיות נהג טוב. אבל במציאות, התמונה מתהפכת. כי גברים הם אלה שמעורבים בעיקר בתאונות קטלניות, ולא נשים. בערך 90-80 אחוזים מהתאונות הקטלניות נגרמות בגלל גברים". הנתון הזה פחות מדובר.

"לי באופן אישי אין נקודות, אבל כחוקרת יצא לי לבלות בבתי דין לתעבורה. הרוב הגדול של עברייני התנועה הם גברים. הם לוקחים יותר סיכונים, אמיצים יותר וסומכים על עצמם. נשים, בחלקן, הרבה יותר צייתניות ופחדניות, ומלכתחילה לא נכנסות לאזורי סכנה. בצומת עם רמזור מקולקל, גברים יהיו הראשונים שייצאו לדרך ויסתכנו. אגב, ההבדלים המגדריים באים לידי ביטוי גם בבתי הסוהר: בישראל יש כ־41 אלף אסירים ורק כ־002 אסירות. זה פער מטורף".

כדי לרוקן את בתי הדין לתעבורה הרכבים שלנו משתכללים בעוד ועוד טכנולוגיה. אבל מחקרים מראים שאליה וקוץ בה.

"אכן, טכנולוגיה עלולה ליצור שאננות. ככל שיש יותר חיישנים למיניהם - שאננות הנהג עולה. הוא מרשה לעצמו לנהוג מהר יותר ובצורה לא בטיחותית, משום שהוא מאמין שהטכנולוגיה תתקן אותו ותשמור עליו".

האם המכוניות האוטונומיות יהוו בשורה בכל הקשור לתאונות דרכים?

"ייתכן שבעוד 20 שנים, כשהכבישים יוצפו ברכב אוטונומי מדרגה חמש, הדרגה המקסימלית והאבסולוטית - רמת הבטיחות תעלה. אלא שרוב המומחים חוששים מהתקופה שבה יהיו על הכביש כלים אוטונומיים ולא אוטונומיים גם יחד. פירוש הדבר הוא היעדר שפה משותפת בכבישים, מה שעלול להוביל לכאוס.

"באשר לחזון שליטת הרכב האוטונומי בכבישים, יש מומחים שסבורים כי הרכב האוטונומי מנוון את כישורי האדם שאמור לעיתים לנהוג. הרי בסופו של דבר, מישהו כן צריך לפקח על התנהגות הרכב האוטונומי, אבל כשאתה ברכב שעושה עבורך הכל - תיאורטית אתה עלול גם להירדם. וזה, כמובן, פוטנציאל לסכנה ממשית".

הפחד הגדול של הנהגים

בואי נשוחח על המתרחש בעולם. בהלסינקי שבפינלנד נרשם השנה שיא של אפס הרוגים בתאונות דרכים בקרב רוכבי אופניים והולכי רגל. בין היתר, הם הורידו מהירות נסיעה במרכזי הערים והגבירו אכיפה. מה ניתן ללמוד מהם?

"פינלנד, לצד עוד כמה מדינות סקנדינביות - נורבגיה

ושבדיה, למשל - מובילות בתחום הבטיחות בדרכים. יש משהו בתרבות שלהן, באקלים, וגם במזג האישי, שמסייע להן בכך. גם צפיפות האוכלוסין לצידן, מה שמפחית חיכוכים בין משתמשי הדרך ומאפשר תרבות נהיגה טובה יותר. בסקנדינביה הצפיפות היא 60 איש לקמ"ר, ואילו בישראל המספר עומד על .420 בארה"ב המספר הוא 178 לקמ"ר ובצרפת .110 וחשוב לציין שארה"ב וצרפת הרבה פחות טובות מישראל בתחום הבטיחות בדרכים".

מה אפשר ללמוד ממדינות אחרות?

"המסר הוא קבלת החלטות ברמת המאקרו ויצירת אג'נדה מסודרת עם יעדים וזמנים. יש שמציעים למנות פרויקטור לבטיחות בדרכים, שיפקח על שיתוף הפעולה של הגופים הרלוונטיים - משרד התחבורה, המשרד לביטחון הפנים, צה"ל וגופי ההצלה. ברגע שיש שיתוף פעולה אפשר לעשות נפלאות ולהוריד את הקטל אפילו ב־05 אחוזים. פרויקטור לבטיחות בדרכים לא פחות חשוב מפרויקטור קורונה".

תוספת ניידות עשויה להוות פתרון משמעותי?

"כן. נהגים רבים מפחדים מכך ששוטר יתפוס אותם, ולא מפציעה בתאונה. המשטרה צריכה ללמוד לייצר אפקט של שוטר בכל מקום. במקומות שבהם הוצבו בדרכים דחלילים בדמות שוטרים - מספר התאונות ירד".

במסגרת תפקידך את פוגשת לעיתים שרי תחבורה ומפקדי אגף התנועה. מהן המלצותייך אליהם?

"לשרת התחבורה הייתי אומרת - הקמתם רשות לאומית לבטיחות בדרכים, תנו לה לפעול עם תקציבים וסמכויות, אל תחלישו אותה. למשטרה, כאמור, הייתי ממליצה לחשוב על דרכים יצירתיות כיצד לגרום לנהגים להבין שיש פה אכיפה משמעותית".

לסיכום, את סבורה שתרבות הנהיגה פה איומה? שאולי חלקנו מתנהגים כמו ברברים על הכביש?

"יש ברברים על הכביש, אך לא הברבריות הורגת. בארה"ב המנומסת לא צופרים - הורגים בשקט. בישראל יש המון חוקים שלא קיימים במקומות אחרים בעולם, וגם לומדים פה את התחום בבתי ספר. אלה דברים שמסייעים לנו למרות התנהגות לא תרבותית על הכביש. כך שלב העניין הוא הגורם האנושי: עייפות הנהגים, היסח הדעת, עבירות קשות והיעדר טיפול נכון מצד הרשויות. גם הן, בסופו של דבר, שייכות לגורם האנושי". ● להצעות ולתגובות: Ranp@israelhayom.co.il